Rover 800: 820 Ti, 827 y Sterling, importarlo del Reino Unido

Un Rover con ADN Honda

El 800 lo fabricó Austin Rover, y después Rover Group, entre 1986 y 1999 según la Wikipedia (la edición inglesa habla también de 1998 como final de producción; discrepan, así que no es un dato cerrado). Se desarrolló junto a Honda desde 1981 bajo el nombre en clave «XX»; la versión japonesa fue el Honda Legend. Arrancó como berlina de cuatro puertas y en 1988 llegó la carrocería de cinco puertas «fastback».

A finales de 1991 recibió una renovación profunda con el código R17: la edición inglesa la fecha el 12 de noviembre de 1991 y la alemana en octubre; llevó nueva parrilla, formas más redondeadas y un salpicadero renovado. En 1992 se sumó una carrocería coupé de dos puertas con acabado artesanal.

Motores: de los 2.0 de la casa al V6 Honda y al turbo

• 820 de 2,0 l (1986-1991): el 820 de 74 kW (100 PS), el 820e de 88 kW (120 PS) y el 820i/Si de 98-104 kW (133-140 PS), motores de 2,0 l de Rover (la edición inglesa habla de los 16 válvulas «M-series» en el lanzamiento).
• 825i de 2,5 l y 827i de 2,7 l: los V6 de diseño Honda. El 825i entrega entre 110 y 127 kW (150-173 PS) y el 827i entre 124 y 130 kW (169-177 PS), según la tabla de la edición alemana. El Sterling es la versión de gama alta que llevó el V6.
• Diésel: el 825 D/SD de 2,5 l y 87 kW (118 PS), de origen VM Motori, entre 1990 y 1991; hubo más diésel después.
• 820 Ti: 2,0 litros turbo, 145 kW (197 PS), producido de 1992 a 1999. Es la versión de más prestaciones de la serie.
• Coupé: a partir de 1992 y hasta 1996 solo con el V6 Honda de 2,7 litros; en 1996 el KV6 de 2,5 litros (129 kW, 175 PS) sustituyó al 2,7 Honda.

Puntos débiles documentados

• Juntas de culata: la Wikipedia inglesa recoge fallos de juntas de culata en los motores M-series y en el KV6.
• Calidad inicial: problemas de molduras, electricidad y electrónica y pintura, además de corrosión, según la edición alemana.
• Reputación en EE.UU.: el Sterling tuvo problemas de calidad y fiabilidad en el mercado norteamericano, algo a tener presente si ves uno importado de allí.

No hay más lista verificada, así que no la inventamos: contacta con un club de Rover, que sabrá qué miran los especialistas en un 820 Ti o en un coupé. Las piezas de carrocería y de interior, sobre todo de los coupés, pueden ser difíciles de conseguir; pregunta antes de comprar.

Qué unidades ya son históricas

El Real Decreto 892/2024 exige haber sido fabricado o matriculado por primera vez hace treinta años como mínimo. En septiembre de 2026 eso incluye todos los 800 fabricados hasta septiembre de 1996, es decir, la serie I, la R17 de 1991 y buena parte de los coupés. Los KV6 (desde abril de 1996) y los 820 Ti posteriores aún no, hasta que cumplan la edad.

El histórico exige el informe del Servicio Técnico de Vehículos Históricos, la ITV y Tráfico, y no exime del IEDMT. En ITV pasa cada dos años entre los 30 y los 40 años de edad.

Cómo traerlo del Reino Unido

La mayor oferta está en el Reino Unido, que no es UE: se necesita DUA, con un arancel del 10 % (TARIC 8703) y 21 % de IVA, y nunca ITP. Si el coche es de origen británico y se acredita con la prueba de origen correspondiente, el acuerdo comercial UE-Reino Unido puede reducir el arancel; pregúntalo a tu agente de aduanas. Además, el volante a la derecha exige revisar con la ITV el ajuste de faros y la lectura del velocímetro. Si localizas una unidad con volante a la izquierda dentro de la UE (Rover vendió el 800 también fuera de las islas), la compra sería intracomunitaria, sin arancel ni DUA.

• Particular (en la UE): ITP en España (3-8 % según comunidad; Galicia, 3 %), sin IVA.
• Profesional (en la UE): IVA del país de origen o régimen de margen, sin ITP.
• IEDMT (modelo 576, antes de matricular): si no hay CO₂ exigible, epígrafe 5.º al 12 % (11 % en Canarias). Base: valor de Hacienda con depreciación; si el modelo no figura, el gestor te lo calcula.

Sobre la etiqueta de la DGT: en general, los gasolina anteriores a 2000 y los diésel anteriores a 2006 no la tienen. Compruébalo con la ficha técnica y con la ordenanza de tu ciudad antes de comprar.

Preguntas frecuentes

¿Qué Rover 800 es el más interesante?

Para el uso diario, un 827i con V6 Honda y buen historial; para quien busca prestaciones, el 820 Ti de 197 PS, y para quien busca rareza, el coupé. Prioriza el ejemplar mejor conservado frente al más raro.

¿Es el Rover 800 un Honda Legend disfrazado?

No exactamente. Compartieron desarrollo bajo el proyecto «XX», pero cada marca vendió su versión. La relación con Honda explica los V6, no la carrocería ni todos los componentes.

¿Es complicado traer un RHD?

Se puede, con DUA, 10 % de arancel y 21 % de IVA más la adaptación de faros y velocímetro. Compara ese coste con el de un coche con volante a la izquierda en el continente antes de decidir.

Conclusión

El Rover 800 es un clásico británico-japonés de estatus modesto, pero con un mantenimiento que exige paciencia. Si lo compras como histórico, comprueba la fecha de fabricación y haz el cálculo fiscal antes de pagar.