Coste total de propiedad a 5 años: diésel importado vs híbrido importado

Precio de compra y IEDMT de salida

Un diésel 2.0 de gama media (unos 150 CV) homologa habitualmente entre 121 y 145 g/km de CO2, lo que lo sitúa en el tramo del 4,75% de IEDMT. Un híbrido no enchufable equivalente en tamaño y potencia suele bajar de 120 g/km, entrando en el tramo del 0%. Sobre un valor fiscal de 26.000 €, esa diferencia de tramo supone entre 1.200 y 1.500 € menos de impuesto de matriculación para el híbrido, antes incluso de arrancar el motor.

Combustible: la partida que más pesa a 5 años

• Diésel 2.0 (150 CV): consumo real mixto de 5,5-6,5 l/100 km. A 18.000 km/año y un precio medio del gasóleo de 1,55 €/l, el gasto anual ronda los 1.535-1.815 €.
• Híbrido no enchufable equivalente: consumo real mixto de 4,2-5,0 l/100 km de gasolina. Con un precio medio de la gasolina de 1,65 €/l, el gasto anual ronda los 1.247-1.485 €.
• A 5 años, la diferencia de combustible a favor del híbrido suele situarse entre 1.400 y 1.650 €, más marcada cuanto mayor sea el porcentaje de uso urbano.

Mantenimiento: menos partidas para el híbrido, pero no cero

El diésel arrastra el coste del sistema de postratamiento: filtro de partículas (DPF), depósito y sonda de AdBlue, con revisiones e intervenciones que pueden acumular entre 300 y 600 € a lo largo de 5 años si el uso es mayoritariamente urbano y el DPF no llega a regenerarse bien. El híbrido no tiene ese sistema, pero sí una batería de alto voltaje y componentes eléctricos que, aunque duraderos, encarecen ligeramente las revisiones específicas en concesionario oficial. En conjunto, el híbrido suele ahorrar entre 200 y 400 € en mantenimiento programado a 5 años frente al diésel con uso predominantemente urbano.

Depreciación: el diésel todavía defiende bien su valor en carretera

En el mercado español, un diésel Euro 6d con pocos años y kilometraje moderado conserva un valor de reventa competitivo, sobre todo entre compradores que hacen muchos kilómetros de autovía. El híbrido no enchufable se deprecia de forma similar o ligeramente mejor en entornos urbanos, donde su etiqueta ECO le da una ventaja de acceso que el diésel (etiqueta C) no siempre tiene. La diferencia de depreciación a 5 años entre ambos suele ser reducida, normalmente por debajo de los 500-800 €, y depende mucho de si tu ciudad amplía restricciones a los diésel en ese periodo.

El cálculo completo a 5 años

• Diésel 2.0 (150 CV): IEDMT más alto (tramo 4,75%), combustible más caro en uso mixto-urbano, coste de postratamiento, pero mejor comportamiento en autopista y mejor reventa si el uso es de carretera.
• Híbrido no enchufable equivalente: IEDMT más bajo (tramo 0% si baja de 120 g/km), combustible más barato en ciudad, sin sistema de postratamiento, pero con menos ventaja en autopista a velocidad constante.
• Con 18.000 km/año y uso mixto 60% ciudad / 40% carretera, el híbrido suele ahorrar entre 3.000 y 4.000 € a 5 años frente al diésel equivalente, sumando IEDMT, combustible y mantenimiento.
• Si el uso sube a más del 70% de autopista o carretera, la diferencia se reduce considerablemente y en algunos perfiles el diésel puede llegar a igualar o superar al híbrido en coste total.

El híbrido gana casi siempre en ciudad y el diésel recupera terreno en autopista. La diferencia real no está en el motor, está en cuántos kilómetros haces y de qué tipo.

Preguntas frecuentes

¿El cálculo cambia si compro a un particular en vez de a un concesionario?

El IEDMT es idéntico en ambos casos. Lo que cambia es que comprando a un particular pagarás ITP (modelo 620, 4-8% según tu comunidad autónoma) en lugar de que el precio lleve IVA incluido; esa diferencia hay que sumarla al cálculo inicial, pero no afecta al resto de partidas (combustible, mantenimiento, depreciación).

¿Compensa el híbrido si hago más de 25.000 km al año?

A partir de ese kilometraje, sobre todo si es mayoritariamente de autopista, el diésel moderno recupera gran parte de la ventaja de combustible del híbrido, y su menor coste de compra en el mercado alemán de kilómetros altos puede hacer que la balanza se equilibre o se incline de nuevo hacia el diésel.