Porsche 944: correa, tensor y tubo de torsión antes de comprar

Un coche sólido si se mantiene y costoso si se descuida

Porsche fabricó el 944 entre 1982 y 1991, con un total de 163.192 unidades. Es un cuatro cilindros delantero con transaxle, y sus motores incorporan dos ejes de equilibrado que giran al doble de régimen, un sistema de origen Mitsubishi que Porsche licenció para eliminar vibraciones. Esa complejidad es la razón de que el mantenimiento importe más que los kilómetros: un 944 con historial es una compra razonable; uno sin papeles es una apuesta.

La correa de distribución, el tensor y la bomba de agua

Es la revisión número uno. El motor del 944 se considera de interferencia: si la correa se rompe o salta, las válvulas pueden golpear los pistones y doblarse, con una reparación de motor muy cara. Las guías técnicas del Porsche Club of America citan un intervalo oficial de unas 45.000 millas (en torno a 72.000 km) y algunos especialistas recomiendan acortarlo (se citan 30.000 a 40.000 millas) y tener en cuenta también la edad de la correa. Tras montar una correa nueva, es buena práctica revisar su tensión pasados unos 1.000 a 2.500 millas.

Los casos de rotura documentados por especialistas no siempre se deben a la correa en sí: se mencionan fallos de una bomba de agua o de un rodillo tensor que arrastraron la correa. Por eso la intervención correcta incluye la correa, el tensor, los rodillos y la bomba de agua juntos, además de la correa de los ejes de equilibrado, que es independiente.

Qué pedir al vendedor:

• Factura del último cambio de correa con fecha y kilometraje, y confirmación de qué piezas se cambiaron con ella.
• Factura del cambio de la correa de los ejes de equilibrado.
• Si no hay papeles, asume que hay que hacerlo al comprar y descuéntalo del precio.

El tubo de torsión y el embrague

En los 924, 944 y 968 un tubo de torsión une el motor con la caja transaxle del eje trasero, y dentro va el árbol que transmite el giro. Según los talleres especialistas, hay una pieza de goma amortiguadora junto al volante que se endurece con los años y es cara de sustituir. Además, los tubos de torsión divididos que se usaron en el 944 S2 y en los primeros 968 tienen fama de desgastar el rodamiento delantero, y se dejaron de montar en torno a 1994, cuando se pasó a un volante bimasa. Es información de talleres y foros especializados, así que conviene confirmarla con el taller que revise el coche.

Para detectar problemas en la prueba de conducción: escucha ruidos de tipo metálico o vibraciones al soltar y pisar el embrague, comprueba que el cambio entra con suavidad y que el coche no tiene holguras en la transmisión. Si hay dudas, pide un presupuesto previo al especialista.

Versiones y qué significa cada una al comprar

• 944 2,5 (1982-1987): 163 PS; la gama básica suma unas 113.000 unidades, con mecánica más sencilla.
• 944 S (1987-1989): 16 válvulas y 190 PS, unas 12.900 unidades.
• 944 S2 (1989-1991): 3,0 litros y 211 PS, unas 14.000 unidades, más 5.656 cabrios según la Wikipedia.
• 944 Turbo (1985-1988): 220 PS, unas 25.000 unidades; el Turbo S (desde 1988) llega a 250 PS.

Los Turbo añaden sobrealimentación, y con ella más puntos que comprobar: humos, estado del turbo, refrigeración y si el coche ha sido modificado. Existe también el 944 Turbo Cabriolet, una rareza de 625 unidades fabricadas en 1991.

Cómo importarlo desde Alemania y qué impuestos paga

Busca en mobile.de, AutoScout24 y portales neerlandeses; pide la Zulassungsbescheinigung Teil II, los informes del TÜV y todas las facturas de taller. La compra es intracomunitaria, sin arancel ni DUA. Con vendedor particular hay ITP (modelo 620, 3-8 % según comunidad); con profesional, IVA del país de origen o régimen de margen, nunca ambos.

El IEDMT (modelo 576, antes de matricular) de un 944, que no tiene CO₂ exigible, se calcula por el epígrafe 5.º, 12 % (11 % en Canarias), sobre el valor de Hacienda con depreciación. Con 35 años o más, todos los 944 pueden tramitarse como históricos (RD 892/2024), pero eso no exime del impuesto.

Preguntas frecuentes

¿Con qué frecuencia hay que cambiar la correa del 944?

Las fuentes técnicas citan unas 45.000 millas como intervalo oficial y algunos especialistas recomiendan acortarlo y vigilar la edad de la correa. Pregunta al especialista qué intervalo aplica a ese motor.

¿Qué pasa si se rompe la correa?

El motor del 944 se considera de interferencia: una rotura puede doblar válvulas y dañar el motor. Es la razón de tratar el cambio de correa como prioridad.

¿Qué 944 es el más fiable?

No hay una versión infalible: la fiabilidad la marca el mantenimiento. Un 944 S2 o un 944 de 2,5 litros con historial completo suele ser mejor compra que un Turbo sin papeles.

¿Es distinto el tubo de torsión en el S2?

Según talleres especialistas, el S2 y los primeros 968 usan un tubo dividido con fama de desgastar el rodamiento delantero. Confírmalo con el taller que revise el coche.

Conclusión

Un 944 bien cuidado es un clásico noble y económico. Pide facturas de correa, tensor, rodillos y bomba, prueba el coche con atención y asume la revisión del tubo de torsión si el historial no la documenta.