Comprar una autocaravana en Alemania, Francia o Países Bajos

Alemania: el parque más grande

Según la Wikipedia alemana, que cita datos del Kraftfahrt-Bundesamt y de la asociación CIVD, el 1 de abril de 2025 había en Alemania 1.002.562 autocaravanas matriculadas, por primera vez más de un millón, y a 1 de enero de 2026 la cifra citada es de 1.046.383. De las primeras, 427.590 (el 42,6 %) estaban construidas sobre Fiat Ducato y 135.544 (el 13,5 %) sobre Volkswagen Transporter. Más oferta no significa más barato, pero sí más posibilidades de encontrar justo la planta, el año y el estado que buscas.

Para sacar el vehículo del país, el documento clave es la matrícula de exportación (Ausfuhrkennzeichen), que se pide en la oficina de matriculación de la residencia del vendedor. Las fuentes oficiales locales que hemos consultado no coinciden en la validez: el portal de Berlín habla de entre 15 días y un año según el seguro y la autoridad, y la ciudad de Münster fija un máximo de 30 días. Además se exige un seguro específico (la confirmación de seguro para matrícula de exportación) y, según el distrito de Múnich, que la inspección técnica esté vigente al menos mientras dure la matrícula. Pregunta al vendedor qué le ha confirmado su oficina.

Países Bajos: el certificado de exportación del RDW

El RDW, el organismo neerlandés, describe un proceso muy concreto. El vendedor da de baja el vehículo en una estación del RDW o con un exportador autorizado, y recibe un certificado de exportación (parte II del certificado de matrícula), que tú necesitas junto con la tarjeta de matrícula para matricular en el país de destino. Por esa baja el RDW cobra, según su web, 12 euros; los exportadores autorizados fijan su tarifa.

• Con ese trámite el vehículo puede seguir circulando en Países Bajos 14 días con una matrícula de exportación, con las limitaciones de seguro e inspección que el propio RDW detalla.
• El RDW recomienda no dar de baja hasta saber qué documentos pide el país de destino, y que el comprador extranjero exporte en su propio nombre; si no, el vendedor sigue siendo responsable hasta la matriculación.
• Una homologación individual neerlandesa (IGC) solo vale en el país que la emitió: no sirve de salvoconducto.
• La web de RDW permite una comprobación gratuita de la plausibilidad del kilometraje con la matrícula y la lectura exacta del cuentakilómetros. Está descrita para turismos y furgonetas ligeras; si cubre tu autocaravana, confírmalo con ellos, y recuerda que solo dice si el dato es lógico, no si es verdadero.

Francia: papeles del vendedor y modelos de Trigano

En las notas administrativas y guías francesas que hemos revisado, el vendedor debe entregar la carte grise tachada con la mención de cesión, fecha y hora y su firma, el certificado de cesión (formulario Cerfa 15776*02) firmado por ambos y un certificado de situación administrativa reciente. Para vehículos de más de cuatro años se cita además un control técnico de menos de seis meses en las ventas dentro de Francia; si aplica a una venta a un comprador de otro país, pregúntalo, porque no hemos podido confirmarlo en la fuente oficial.

En cuanto a modelos, la Wikipedia francesa sitúa Chausson y Challenger en el grupo Trigano y su fábrica en Tournon-sur-Rhône (Ardèche), de 200.000 m². Ambas webs organizan su oferta en las mismas familias (vans, perfiladas slim, perfiladas, capuchinas e integrales, más una gama compacta intermedia) y publican los mismos precios de partida por familia en nuevo: desde 50.490 euros los vans y desde 80.990 euros los integrales, según lo que mostraba cada web a 9 de octubre de 2026. Son precios de catálogo en Francia, no de ocasión. La Wikipedia francesa da dos fechas distintas (1994 y 2000) para la entrada de Chausson en Trigano, así que no afirmamos ninguna.

Cómo decidir entre los tres

• Modelo concreto: busca primero la planta y la base mecánica que quieres; el país viene después. Una Chausson o Challenger es más fácil de encontrar en Francia; las marcas alemanas, en Alemania.
• Documentación de salida: en Alemania pregunta por la matrícula de exportación y su validez real; en Países Bajos, por el certificado de exportación; en Francia, por la carte grise tachada y la cesión.
• Idioma y recogida: la peritación a distancia es más difícil con papeles en un idioma que no manejas. Una inspección independiente antes de pagar compensa en los tres países.
• Fecha de primera matriculación y kilometraje: son los datos que luego entran en el IEDMT y en la ITV; contrástalos en el COC.

La fiscalidad no cambia por el país

Entre países de la UE no hay arancel ni DUA. Si vende un particular, pagas ITP (modelo 620, del 3 % al 8 % según comunidad; Galicia 3 %); si vende un profesional, hay IVA del país de origen o régimen de margen, y no ITP. Nunca los dos. El IEDMT se paga siempre, con el modelo 576 antes de matricular, sobre el valor de las tablas de Hacienda (con la reducción del 30 % si es autocaravana). Nuestro ejemplo de coste real lo calcula paso a paso.

Preguntas frecuentes

¿Es mejor comprar una autocaravana en Alemania que en Francia?

No hay un país mejor en abstracto: Alemania tiene el parque más grande y más marcas; Francia, la oferta de sus fabricantes locales. Lo que cambia es el papeleo de salida, no el impuesto. Elige por el modelo y por la fiabilidad de la documentación del vendedor.

¿Puedo recoger la autocaravana con la matrícula de exportación alemana?

Sí, esa es su función, siempre dentro de su plazo de validez y con el seguro y la inspección que exija la oficina que la expide. Como los plazos varían, confirma por escrito el vigente en el caso concreto.

¿Qué documento neerlandés necesito para matricularla en España?

Según el RDW, el certificado de exportación (parte II del certificado de matrícula) junto con la tarjeta de matrícula. Pregunta además a tu gestor si necesita algún otro documento neerlandés para la matriculación en España.

Conclusión

Elige la autocaravana por su base, su peso y su estado, y el país por la facilidad de sacarla con los papeles en regla. Los tres sistemas funcionan; los problemas suelen venir de un vendedor que no ha dado la baja bien.