Tracción total deportiva: RS quattro, M xDrive y AMG 4Matic+ frente a frente

RS quattro: de la tracción permanente a la lógica variable moderna

Los Audi RS más recientes con motor longitudinal han evolucionado desde el reparto fijo del quattro Torsen tradicional hacia sistemas de diferencial central de tipo corona con reparto variable, capaces de enviar más par al eje trasero en condiciones deportivas y de repartirlo de forma más equilibrada cuando la adherencia lo requiere, además de incorporar en muchos modelos un diferencial trasero de par vectorial (torque vectoring) que reparte también el par entre las dos ruedas traseras para mejorar la tracción en salida de curva.

M xDrive: de sistema de refuerzo a protagonista del comportamiento

BMW M ha dado el salto más significativo en términos de filosofía: durante décadas, sus M más icónicos fueron de tracción trasera pura, y solo con la llegada de M xDrive a los modelos más potentes (M5, X5 M, y ya el M3/M4 Competition) la marca aceptó que la potencia había superado lo que la tracción trasera podía transmitir con seguridad al asfalto en toda condición. La respuesta fue un sistema con fuerte sesgo trasero y, crucialmente, un modo 2WD que desconecta el eje delantero para quien quiere recuperar el comportamiento puramente trasero en pista o en un uso controlado, algo que ni el RS quattro ni el AMG 4Matic+ ofrecen con la misma sencillez de un simple botón.

AMG 4Matic+: la incorporación más reciente a la filosofía de reparto variable

Mercedes-AMG ha sido la última de las tres en dar el salto a un sistema plenamente variable con 4Matic+, presente en modelos de alta potencia recientes, capaz de funcionar en modo tracción trasera pura en determinadas condiciones y de activar el eje delantero de forma proactiva cuando conviene. La filosofía es, en esencia, muy parecida a la de M xDrive: usar la tracción total como red de seguridad en lugar de como comportamiento por defecto en los modelos más orientados a la conducción deportiva.

En pista, la diferencia depende más del reglaje que del sistema en sí

Con los tres fabricantes convergiendo hacia sistemas variables con capacidad de sesgo trasero, la diferencia de comportamiento en circuito depende hoy más del reglaje específico de cada modelo —suspensión, diferencial trasero, electrónica de estabilidad— que del sistema de tracción total en sí mismo. Un RS quattro reciente, un M xDrive y un AMG 4Matic+ bien reglados pueden ofrecer sensaciones de conducción muy distintas entre sí en la misma pista, pero esa diferencia nace del conjunto del chasis, no únicamente del reparto de par entre ejes.

Qué revisar en un deportivo alemán AWD de segunda mano

• El historial de uso en circuito (track days), muy habitual en este segmento en Alemania: pide el historial de neumáticos, frenos y fluidos, no solo de la mecánica del sistema de tracción.
• El estado del diferencial trasero de par vectorial, si el modelo lo incluye, comprobando ruidos o vibraciones en curvas cerradas a baja velocidad.
• El historial de cambios de aceite específicos del sistema de tracción total (diferencial central, caja de transferencia o acoplamiento, según el modelo), especialmente relevante en unidades con uso deportivo intensivo.
• Las modificaciones no oficiales (reprogramaciones de potencia, escapes deportivos) que puedan haber sometido al sistema de tracción a más par del homologado de fábrica.

La fiscalidad tampoco distingue en el segmento deportivo

El IEDMT se calcula por los tramos de CO2 homologados de cada modelo concreto, habitualmente altos en este segmento y sujetos con frecuencia al tramo superior; la elección entre ITP e IVA depende de si el vendedor es particular o profesional, y la operación desde Alemania es siempre una adquisición intracomunitaria sin arancel ni DUA, sea cual sea la potencia o el sistema de tracción del deportivo.