Nissan Terrano II (1993-2006): motores, fallos e importación

Qué es el Terrano II y para quién tiene sentido

El Nissan Terrano II llegó a Europa en 1993, con producción en España a cargo de Nissan Motor Ibérica (la planta de Barcelona, según la edición española de Wikipedia). Se ofreció en carrocería de 3 y 5 puertas, con tracción total y caja reductora: la prueba de Autofácil del 2.7 TDi describe una caja manual de 5 marchas con reductora y diferencial trasero autoblocante.

Ford vendió el mismo coche como Maverick, con otro frontal y otros materiales interiores. Su producción se cierra en 1998 según varias fuentes especializadas, aunque la edición inglesa de Wikipedia la alarga hasta principios de 1999: la fecha exacta no la damos por segura.

Un detalle honesto: como se fabricó en Barcelona, en España hay mucha oferta. Importar tiene sentido si buscas una unidad con pocos kilómetros, historial completo y bajos sanos, o una combinación de motor y acabado poco frecuente aquí.

Motores y años: lo que se puede afirmar

• 1993-1996: gasolina 2.4 de unos 124 CV y turbodiésel 2.7 de 100 CV (cifras de la edición española de Wikipedia; la alemana coincide en 100 PS para el diésel).
• Desde 1996: el 2.4 pasa a inyección y baja a unos 116 CV; el 2.7 TDi incorpora intercooler y gestión electrónica y sube a 125 CV (92 kW). Autofácil recoge 2.664 cm³, 278 Nm a 2.000 rpm e inyección indirecta.
• Diésel 3.0 de inyección directa: 154 CV (113 kW), motor emparentado con el del Patrol. Las ediciones de Wikipedia discrepan sobre su llegada (1999, 2002 o 2003), así que confirma el motor por la ficha técnica y no por el año del anuncio.
• Retoques estéticos: 1996, en torno a 1999-2000 (frontal y habitáculo) y 2002, cuando el modelo pasa a llamarse simplemente Terrano.

Qué revisar antes de pagar (puntos débiles documentados)

Aviso: no existe una estadística oficial de averías de este modelo. Lo que sigue procede de la prueba de Autofácil y de foros de propietarios, y por eso lo planteamos como lista de comprobaciones.

• Tren delantero: Autofácil señala que las barras de torsión delanteras ceden con el tiempo y que los silentblocks de la barra estabilizadora se deterioran con facilidad; también cita puntos de anclaje del paragolpes delantero frágiles.
• Autoblocante trasero: el diferencial de discos de fricción pierde eficacia con los kilómetros. Pide una prueba con un tramo de tierra o un banco de rodillos.
• 2.7 TDi: los propietarios hablan de caudalímetro sucio (pérdida de potencia y cortes) y de obstrucción de la malla del racor de alimentación del inyector. Compruébalo con un diagnóstico, no a ojo.
• 3.0 ZD30: los reportes de propietarios coinciden en vigilar la junta de culata o la culata: aceite en el refrigerante, aceite en el intercooler o calentones bajo carga.
• Pequeños fallos: sensores ABS frágiles al desmontarlos, pilotos traseros con humedad y, si se usó en campo, pérdida de cotas del eje delantero.

Cómo importarlo y qué impuestos paga

Si el coche está matriculado en otro Estado miembro, la operación es intracomunitaria: sin arancel ni DUA. Si lo vende un particular, pagas ITP en España (modelo 620, entre el 3 % y el 8 % según la comunidad); si lo vende un profesional, aplica IVA del país de origen o régimen de margen y no hay ITP. Nunca los dos.

El IEDMT (modelo 576, antes de matricular) depende del CO₂ que conste en la ficha técnica o el certificado. Con CO₂ acreditado, mandan los tramos: 0 % hasta 120 g/km, 4,75 % de 121 a 159, 9,75 % de 160 a 199 y 14,75 % desde 200. Si el coche es tan antiguo que no consta CO₂ y su medición no era exigible, entra en el epígrafe 5.º, el 12 % (11 % en Canarias), tipo estatal por defecto. Si fuera exigible y no se acreditara, el artículo 70 lo lleva al 14,75 %. Qué criterio aplica la AEAT a un caso concreto, consúltalo con tu gestor antes de comprar.

La base no es el precio pagado, sino el valor de las tablas de Hacienda con su depreciación. Y ojo con las versiones comerciales: si una unidad estuviera homologada como N1 y afecta de forma significativa a una actividad, el artículo 65.1.a) 1.º la declara no sujeta; un Terrano de turismo no entra ahí.

Histórico, etiqueta DGT e ITV

El histórico exige 30 años desde la fabricación o primera matriculación (RD 892/2024): hoy cumplen las unidades fabricadas hasta septiembre de 1996, es decir, la primera fase del Terrano II. Requiere informe del Servicio Técnico de Vehículos Históricos, ITV y Tráfico, y no exime del IEDMT.

Para la etiqueta ambiental, la DGT concede la B a turismos de gasolina matriculados desde el 1 de enero de 2001 y a diésel desde 2006: casi todos los Terrano II diésel quedan sin etiqueta, algo a mirar si vives cerca de una zona de bajas emisiones. En la ITV, un turismo pasa de bienal a anual a partir de los 10 años.

Preguntas frecuentes

¿Un Ford Maverick es lo mismo que un Terrano II?

Mecánicamente sí: Ford lo vendió bajo un acuerdo con Nissan, con otro frontal e interior distinto. Los puntos débiles y la tabla de motores son los del Terrano II, pero los repuestos de carrocería no siempre se intercambian.

¿Qué motor conviene más para importar?

No hay una respuesta objetiva sin ver el coche. El 2.7 TDi tiene mecánica sencilla de inyección indirecta; el 3.0 es más potente pero exige revisar a fondo la culata. Prima el historial de mantenimiento sobre el motor.

¿Cuánto IEDMT pagaré?

Depende de si la ficha recoge CO₂. Sin CO₂ exigible, el 12 % sobre el valor fiscal; con CO₂, el tramo que corresponda. No hay un tipo único para todos los Terrano.

¿Es histórico mi Terrano II?

Solo si se fabricó o matriculó por primera vez hace 30 años como mínimo, es decir, hasta septiembre de 1996. La fecha debe poder demostrarse con documentación original o informe de la marca.

Conclusión

El Terrano II es un 4x4 sencillo y rural, pero su fiscalidad (12 % o 14,75 %) y su ITV anual pesan en el coste real. Merece la pena importarlo solo con historial claro y CO₂ comprobado.