BMW Isetta 250, 300 y 600: versiones, revisión e importación

Qué es una Isetta y para quién tiene sentido

La Isetta nació en Italia, de la mano de Iso y de su fundador Renzo Rivolta, pero la que hoy se busca en Alemania casi siempre es la BMW Isetta: BMW adquirió las herramientas en 1955 y rediseñó el coche con tanta profundidad que, según la prensa especializada, ninguna pieza original italiana es intercambiable. Su seña de identidad es la carrocería en forma de huevo con una única puerta delantera, abatible, que lleva pegado el volante.

Es un coche para coleccionistas y para uso de ocio. La versión 300 pesa unos 353 kg y alcanza unos 85 km/h con un monocilíndrico de cuatro tiempos de origen motociclista: no está hecha para la autovía ni para el día a día. Además, el régimen de vehículo histórico limita su uso a un máximo de 96 días al año, como explicamos más abajo.

Versiones y datos que sí están contrastados

• Isetta 250 (desde abril de 1955): monocilíndrico de 247 cc y 12 PS. Se fabricaron alrededor de 10.000 unidades en sus primeros ocho meses.
• Isetta 300 (febrero de 1956 a mayo de 1962): 298 cc y 13 PS a 5.200 rpm. Es la más numerosa, con unas 161.000 unidades.
• BMW 600 (1957): evolución ampliada con motor bóxer de dos cilindros y 582 cc (unos 20 CV), batalla más larga, vía trasera más ancha y una puerta lateral para los pasajeros de atrás. No es una Isetta «normal»: sus piezas y su valor son otros.

La Isetta de fábrica tiene cuatro ruedas, con una vía trasera muy estrecha (unos 480 mm entre las traseras). Se vendió en acabados Standard, Export y Deluxe (este último con ventanillas correderas). Hubo además versiones de tres ruedas para el mercado británico y producción bajo licencia en Reino Unido, Brasil, Francia y Argentina. Si el anuncio no dice dónde se fabricó, pregúntalo: una unidad de licencia no equivale a una alemana original en piezas ni en valor.

Qué revisar antes de pagar

• Bastidor y carrocería: pasos de rueda, suelo y largueros son los puntos típicos de corrosión. Con linterna e imán y el coche elevado se ve mucho; una reparación estructural puede costar más que el coche.
• Puerta frontal: las guías de compra señalan grietas en la chapa alrededor de las bisagras, porque esa puerta carga con la columna de dirección.
• Motor: golpeteo en la parte baja y, sobre todo, el ventilador de refrigeración y su correa; si falla, el motor se calienta rápido. Es un motor sencillo y fácil de reconstruir.
• Cambio de cuatro marchas: holguras en varillajes y casquillos. Comprueba que entran todas con suavidad.
• Capota de lona y gomas de ventanillas: son desgaste normal y, según la prensa especializada, hay buena oferta de recambios.
• Número de bastidor: debe coincidir con los papeles y con la chapa del coche. Si no coincide, no sigas.

Como referencia orientativa, la revista británica Octane situaba en 2026 un ejemplar en marcha entre 10.000 y 15.000 libras y uno restaurado entre 25.000 y 35.000; el mercado alemán se mueve distinto, así que pide siempre comparables del momento.

Cómo se importa desde Alemania

Comprar en Alemania es una operación intracomunitaria: sin arancel ni DUA. Si vende un particular, pagas ITP en España (modelo 620, entre el 3 % y el 8 % según comunidad; Galicia, 3 %). Si vende un profesional no hay ITP: el IVA será el del país de origen o el régimen de margen, nunca el español, y jamás se pagan los dos impuestos.

Una Isetta de 1955 a 1962 supera con holgura los 30 años del Reglamento de Vehículos Históricos (RD 892/2024). Como no tiene matrícula española, va por el Grupo B: documentación técnica del vehículo, inspección de un Servicio Técnico e ITV. La norma exige que conserve su estado original, sin cambios fundamentales en motor, frenos, suspensión o carrocería; una Isetta con mecánica ajena o eléctrica pierde ese camino. Y ojo: la matrícula histórica alemana (H) no sustituye a la clasificación española.

Ser histórica no elimina el IEDMT. En un coche de esta época no hay CO₂ exigible; si queda catalogada como turismo, lo previsible es el epígrafe 5.º (12 %, 11 % en Canarias), con el modelo 576 antes de matricular y sobre el valor de las tablas de Hacienda con depreciación (Orden HAC/1501/2025). Si el modelo no figura en ellas, pregunta a la Agencia Tributaria o a tu gestor cómo se fija la base. Entre las causas de no sujeción del artículo 65.1.a) figuran los vehículos de tres ruedas de hasta 250 cc, pero la Isetta estándar tiene cuatro ruedas: no cuentes con ello salvo que la ficha diga otra cosa.

Preguntas frecuentes

¿Es mejor una Isetta 250 o una 300?

La 300 es la más abundante (unas 161.000 unidades) y rinde 13 PS frente a los 12 PS de la 250, pero la diferencia de conducción es mínima. La 250, de primera serie, es más escasa. Elige por estado del bastidor, originalidad y papeles, no por cilindrada.

¿Paga IEDMT una Isetta histórica?

Sí, salvo que encaje en un supuesto de no sujeción. La clasificación como histórico no exime del impuesto. Si queda como turismo sin CO₂ exigible, el tipo previsible es el del epígrafe 5.º; confírmalo con tu gestor antes de comprar.

¿Necesita ITV una Isetta de 1958?

Según el RD 892/2024, los históricos de más de 60 años desde su fabricación están exentos de la ITV periódica, aunque se puede pasar de forma voluntaria. Eso no te libra de la inspección inicial del Grupo B, que sí es obligatoria.

¿Y si la Isetta que me ofrecen es de tres ruedas?

Solo la de 247 cc entraría por cilindrada en el supuesto de vehículos de tres ruedas de hasta 250 cc, y solo si la ficha la clasifica así. Si además viene de Reino Unido, no es compra intracomunitaria: 10 % de arancel más 21 % de IVA vía DUA, con arancel reducido únicamente con prueba de origen.

Conclusión

Una buena Isetta se decide por el bastidor y los papeles, no por el color. Verifica el número de bastidor, revisa la corrosión con el coche elevado, confirma la versión y presupuesta el IEDMT con prudencia antes de comprar.