Motor de gasolina pequeño turbo vs diésel grande: cuál compensa más importando

El downsizing en cifras: qué has ganado y qué has perdido

Un 1.0 o 1.2 TSI/TCe/EcoBoost turboalimentado de entre 90 y 130 CV entrega hoy prestaciones similares a un 1.6 o 1.8 atmosférico de hace quince años, con un consumo homologado sensiblemente menor en ciclo mixto. El diésel grande (2.0 litros o más, en algunos casos 3.0 en SUV y berlinas premium) sigue ofreciendo un par motor más generoso a bajas revoluciones, lo que se traduce en menos esfuerzo del motor en autopista y remolque, y en consumos reales más bajos cuando se circula a velocidad de crucero constante.

Coste por kilómetro: dónde gana cada uno

• Ciudad y trayectos cortos: el gasolina pequeño turbo gana claramente. El diésel grande necesita alcanzar temperatura de trabajo para ser eficiente y limpio (el DPF regenera peor con trayectos cortos), mientras que el gasolina no tiene ese problema.
• Autopista a velocidad constante (110-130 km/h): el diésel grande recupera terreno y en muchos casos consume menos, gracias a su mayor par a bajas revoluciones y menor régimen de giro en marchas largas.
• Aceleraciones y adelantamientos frecuentes: el turbo pequeño de gasolina, al trabajar más forzado para dar la misma respuesta, puede disparar su consumo por encima del homologado de forma más marcada que un diésel grande, que tiene reserva de par de sobra.

Mantenimiento: el turbo pequeño no siempre es más barato

Es una idea extendida que un motor pequeño cuesta menos mantener por ser más simple, pero en la práctica los turbos pequeños de gasolina modernos trabajan a más revoluciones y más presión de sobrealimentación para dar la potencia que antes daba un motor mayor sin turbo, lo que en algunos bloques (ciertos 1.0 y 1.2 TSI/TCe de primeras generaciones) se ha traducido en problemas de cadena de distribución o consumo de aceite si no se respeta el intervalo de cambio recomendado por el fabricante, no el genérico. El diésel grande no tiene ese problema de cadena en la mayoría de los casos, pero añade el coste del sistema de postratamiento: DPF, AdBlue y sonda NOx, con reparaciones que pueden ser caras si fallan fuera de garantía.

El IEDMT no discrimina por cilindrada, discrimina por CO2

Un error habitual es pensar que un motor grande paga automáticamente más impuesto de matriculación. El IEDMT se calcula por CO2 declarado: 0 % hasta 120 g/km, 4,75 % de 121 a 160, 9,75 % de 161 a 200 y 14,75 % por encima de 200 g/km, y se paga siempre, sea cual sea el vendedor. Un diésel grande bien optimizado puede declarar menos CO2 que un gasolina turbo pequeño mal afinado para el ciclo WLTP, así que conviene mirar la ficha de emisiones concreta del coche, no asumir nada por la cilindrada.

El motor que compensa no es el más pequeño ni el más grande: es el que menos esfuerzo hace en el uso que realmente le vas a dar. Un turbo pequeño forzado a diario en autopista gasta más de lo que promete; un diésel grande infrautilizado en ciudad, también.

Ejemplo de ahorro anual según el uso

• 18.000 km/año, 70 % ciudad: un gasolina turbo 1.0-1.2 puede ahorrar entre 250 y 400 € anuales en combustible frente a un diésel grande infrautilizado, además de evitar problemas de DPF.
• 25.000 km/año, 70 % autopista: un diésel de 2.0 puede ahorrar entre 300 y 600 € anuales frente a un gasolina pequeño forzado a mantener velocidades altas de forma constante.
• En ambos casos, el mantenimiento correctivo mal previsto (cadena de distribución en el turbo pequeño, DPF o AdBlue en el diésel) puede borrar el ahorro de un año en una sola factura.

Qué revisar antes de importar cualquiera de los dos

• En el turbo pequeño: historial de cambios de aceite con el intervalo correcto (muchas veces 10.000 km, no los 15.000-20.000 que marca el ordenador de a bordo por defecto), y si el modelo concreto tuvo campañas de revisión de cadena de distribución.
• En el diésel grande: estado del DPF (si se ha limpiado o sustituido), consumo de AdBlue documentado y ausencia de avisos de la sonda NOx.
• En ambos: informe de diagnóstico OBD reciente sin códigos pendientes relacionados con el sistema de sobrealimentación o el postratamiento de gases.

Preguntas frecuentes

¿Un motor de menos cilindrada paga menos impuesto de circulación en España?

El impuesto de circulación municipal se basa en la potencia fiscal, que depende más de la potencia y del sistema de cálculo específico que de la cilindrada exacta, así que dos motores de tamaño distinto pueden acabar en el mismo tramo si su potencia fiscal es similar.

¿El turbo pequeño sufre más al importar un coche con muchos kilómetros?

No inherentemente, pero al trabajar más forzado, un turbo pequeño con mantenimiento irregular muestra el desgaste antes que un motor grande atmosférico o poco exigido. El historial de mantenimiento pesa más que la cilindrada en sí.

¿Compensa un diésel de 3.0 litros para uso mixto normal?

Rara vez. Los diésel de gran cilindrada (3.0 y superiores) están pensados para SUV grandes, berlinas de lujo o uso con remolque pesado; en un uso mixto normal, su consumo en ciudad y su seguro (por potencia) no compensan frente a un 2.0 bien elegido.